日本財団助成平成 13 年度船舶排ガスの環境への影響と排出抑制に関する総合的調査報告書平成 14 年3 月財団法人シップ・アンド・オーシャン財団日本財団助成iはじ め に本報告書は、競艇公益資金による日本財団の平成13 年度助成事業として実施した「船舶排ガスの環境への影響と排出抑制に関する総合的調査」の成果をとりまとめたものであります。船舶に搭載されている重油焚きディーゼルエンジンからは、NOx などの大気汚染物質とCO2 などの温室効果ガスが排出されています。NOx およびSOx 規制については、国際海事機関(IMO)においてMARPOL 73/78 条約の新付属書として採択されていますが、大規模港湾等の局所的な地域における環境基準達成のためには削減量が十分でないとも言われており、IMO 規制とは異なる独自の地域規制を定めている欧米港湾や自治体もあります。船舶から排出されるNOx などが周辺大気環境にどの程度の影響を与えているかは必ずしも明確になってはいません。そこで、この調査では、東京湾内を航行する船舶から排出される大気汚染物質の拡散シミュレーションを実施して陸域の大気環境への影響度合いを把握しました。他方、CO2 等の温室効果ガスの排出削減については、1997 年12 月の地球温暖化防止京都会議(COP3)において各国の温室効果ガス削減量の目標値が合意されました。我が国については2008~2012 年の年間排出量の平均を1990 年比で6%削減することとなっており、現在各方面で削減努力が進められています。2002 年3 月に地球温暖化対策推進本部が定めた地球温暖化対策推進大綱の船舶関連部分では、船舶のエネルギー消費効率の向上やモーダルシフト等による環境負荷の小さい交通体系の構築を図ることとされています。このような状況の中、本調査においては1990年以降各年における内航船舶から排出されるCO2 発生量を把握するとともに将来の排出量についても予測しました。当財団では、これらの調査結果をもとに日本付近を航行する船舶からの排ガスに関してどのような抑制方策を講ずればよいかについて総合的な調査研究を行い、提言として本報告書にとりまとめました。この調査研究の実施にあたっては、芝浦工業大学平田 賢 教授を委員長とする「船舶排ガスの環境への影響と排出抑制に関する総合的調査」委員会各委員の熱心なご審議とご指導、国土交通省のご指導、並びに関係各位のご協力を賜りました。ここに衷心より厚くお礼申し上げます。この調査報告書を、船舶からのNOx やCO2 等の削減すなわち大気環境の改善や地球温暖化防止等に役立てていただき、地球環境保全と持続的社会発展を両立させるための一助としていただければ幸いであります。平成 14 年3 月財団法人シップ・アンド・オーシャン財団ii船舶排ガスの環境への影響と排出抑制に関する総合的調査委員会委 員 名 簿委員長 平田 賢 芝浦工業大学システム工学部機械制御システム学科教授委 員 西川栄一 神戸商船大学機関システム工学講座教授〃 山口克人 大阪大学大学院工学研究科教授〃 鶴田三郎 東京商船大学流通情報工学課程流通管理工学講座教授〃 波江貞弘 独立行政法人海上技術安全研究所機関動力部部長〃 若松伸司 独立行政法人国立環境研究所プロジェクトリーダー〃 立石学 運輸施設整備事業団技術部 部長〃 羽田知所 社団法人日本船主協会工務委員会委員((株)商船三井執行役員)〃 井崎宣昭 日本内航海運組合総連合会審議役ｵﾌﾞｻﾞｰﾊﾞ大嶋 孝友 国土交通省総合政策局環境・海洋課海洋室 専門官〃 塩入 隆志 国土交通省総合政策局環境・海洋課地球温暖化対策係長〃 国分 健太郎 国土交通省海事局 技術課技術第二係長〃 村上 崇 国土交通省海事局 舶用工業課計画係長〃 山崎 寿之 環境省環境管理局自動車環境対策課環境技官〃 安藤 哲士 東京都港湾局参事(環境対策担当)〃 日柄 好夫 東京都港湾局港湾整備部計画課 環境計画係長〃 飯島 宣之 川崎市環境局公害部 大気課 主査研究担当者岡崎 修平 (財)シップ・アンド・オーシャン財団海洋政策研究部研究員森 雅人 (財)シップ・アンド・オーシャン財団海洋政策研究部研究員研究協力者岸本 幸雄 日本ｴﾇ･ﾕｰ･ｴｽ(株)環境事業統括本部第二事業部ｸﾞﾙｰﾌﾟﾘｰﾀﾞｰ華山 伸一 日本ｴﾇ･ﾕｰ･ｴｽ(株)環境事業統括本部第二事業部技師安富 聡 日本ｴﾇ･ﾕｰ･ｴｽ(株)環境事業統括本部第二事業部技師(順不同、敬称略、2002 年3 月31 日現在)目 次Ⅰ. 調査の概要1. 調査の目的･･･････････････････････････････････････････････････････････････12. 調査の概要･･･････････････････････････････････････････････････････････････23. 委員会の開催状況･････････････････････････････････････････････････････････4Ⅱ. 調査の内容1 内航海運に伴う温室効果ガス(CO2 等)の排出削減に関する調査････････････････････51.1 内航海運に伴う温室効果ガスの排出量･･････････････････････････････････････51.1.1 IPCC マニュアルに基づく内航海運に伴う温室効果ガス排出量･･････････････61.1.2 モーダルシフトが内航海運のエネルギー消費量等に与える影響･･･････････10(1) モーダルシフトの定義････････････････････････････････････････････････11(2) モーダルシフトの実態把握等における問題点････････････････････････････11(3) フェリーおよび鉄道によるモーダルシフト輸送量の推定･････････････････13(4) 内航海運によるモーダルシフト輸送量の推定･･･････････････････････････13(5) 各手法によるモーダルシフト輸送量等の推定結果･･･････････････････････15(6) モーダルシフトが輸送エネルギー効率に与える影響･････････････････････18(7) モーダルシフトによるCO2 排出削減量の推定･･････････････････････････24(8) モーダルシフトによるCO2 以外の環境影響について･････････････････････271.1.3 内航海運における温室効果ガス対策の考え方･･･････････････････････････281.2 内航海運に伴う温室効果ガス排出削減方策の現状･･･････････････････････････311.2.1 国外での対応状況･･･････････････････････････････････････････････････311.2.2 国内での対応状況･･･････････････････････････････････････････････････331.2.3 削減方策実施に伴う問題点･･･････････････････････････････････････････411.3 内航海運に伴う温室効果ガス排出削減方策の検討･･･････････････････････････48(1) 内航海運へのモーダルシフトの推進･･･････････････････････････････････48(2) 内航海運の輸送エネルギー効率の向上･････････････････････････････････512 港湾内における船舶運航に伴う排出ガスの影響･･････････････････････････････552.1 湾内における船舶運航に伴う船舶排ガス影響の把握･･･････････････････････552.1.1 港湾内における船舶運航に伴う船舶排ガス排出量算定･････････････････55(1) 従来の国内における排出量算定方法(環境庁NOx マニュアル) ･･･････････55(2) NOx 排出係数･････････････････････････････････････････････････････57(3) SOx 排出係数･････････････････････････････････････････････････････62(4) SPM などの排出係数･･･････････････････････････････････････････････64(5) 排出モデル･･･････････････････････････････････････････････････････65(6) 湾内排出量算定結果･･･････････････････････････････････････････････682.1.2 港湾内における船舶運航に伴う船舶排ガス拡散シミュレーション･･･････72(1) 拡散計算方法の概略･･･････････････････････････････････････････････72(2) 拡散計算結果･････････････････････････････････････････････････････772.2 港湾内における船舶運航に伴う排出ガスに対する地域規制の動向調査･･･････792.2.1 国内における地域規制の動向･･･････････････････････････････････････79(1) 川崎市条例における対応･･･････････････････････････････････････････80(2) 神戸市条例等における対応･････････････････････････････････････････802.2.2 国外における地域規制の動向･･･････････････････････････････････････83(1) スウェーデンにおける対応･････････････････････････････････････････83(2) ノルウェーにおける対応･･･････････････････････････････････････････84(3) ドイツハンブルグにおける対応･････････････････････････････････････84(4) フィンランドにおける対応･････････････････････････････････････････84(5) アメリカの対応事例･･･････････････････････････････････････････････84(6) その他の対応事例･････････････････････････････････････････････････862.3 港湾内における船舶運航に伴う排出ガス低減についての技術的検討･････････892.3.1 港湾内での抑制効果について･･･････････････････････････････････････89(1) 陸電使用･････････････････････････････････････････････････････････89(2) 燃料切替え･･･････････････････････････････････････････････････････90(3) 港湾内減速航行･･･････････････････････････････････････････････････90(4) まとめ･･･････････････････････････････････････････････････････････912.3.2 モデル航海での排出量等の比較･････････････････････････････････････94(1) シナリオ航海時の状況･････････････････････････････････････････････94(2) 各削減方策の実施による大気汚染物質排出量等の変化･････････････････94(3) まとめ･･･････････････････････････････････････････････････････････952.4 港湾区域内における船舶運航に伴う排出ガス抑制方策の効果に関しての検討1002.4.1 将来の船舶排ガス排出量算定･･････････････････････････････････････100(1) 固定ケースにおける計算条件･･････････････････････････････････････100(2) 計画ケースにおける計算条件･･････････････････････････････････････102(3) 排出量推定結果･･････････････････････････････････････････････････1042.4.2 将来の環境濃度寄与率の算定と評価････････････････････････････････1063 まとめ･･････････････････････････････････････････････････････････････････1113.1 温室効果ガスの削減方策について･･･････････････････････････････････････1113.2 NOx 抑制方策について････････････････････････････････････････････････1133.2.1 外航海運における削減方策･････････････････････････････････････････1133.2.2 内航海運における削減方策･････････････････････････････････････････1143.3 船舶からの排出ガス削減のための総合的対策･････････････････････････････115Ⅲ. 参考資料拡散シュレーションモデルの詳細について1 拡散シミュレーションの概要･･･････････････････････････････････････････1171.1 シミュレーション計算方法の概要････････････････････････････････････1171.2 計算の流れ････････････････････････････････････････････････････････1182 気象条件･････････････････････････････････････････････････････････････1192.1 気象ブロック･･････････････････････････････････････････････････････1192.1.1 沿岸域の気象ブロック化････････････････････････････････････････1192.1.2 海上の気象ブロック化･･････････････････････････････････････････1202.2 風向・風速階級････････････････････････････････････････････････････1212.3 海上の大気安定度区分･･････････････････････････････････････････････1223 拡散式･･･････････････････････････････････････････････････････････････1233.1 実煙突高･･････････････････････････････････････････････････････････1233.2 有効煙突高････････････････････････････････････････････････････････1233.3 拡散基本式････････････････････････････････････････････････････････1243.4 拡散係数･･････････････････････････････････････････････････････････1254 内部境界層の扱い･････････････････････････････････････････････････････1274.1 フュミゲーションについて･･････････････････････････････････････････1274.2 観測値によるケーススタディ････････････････････････････････････････1274.2.1 対象地域の選定････････････････････････････････････････････････1274.2.2 フュミゲーション発生条件下での濃度状況の把握･･････････････････1294.2.3 フュミゲーション発生条件の発生率･･････････････････････････････1304.2.4 フュミゲーションの影響度･･････････････････････････････････････1304.3 フュミゲーション現象の計算による解析･･････････････････････････････1314.3.1 フュミゲーションの計算例･･････････････････････････････････････1314.3.2 フュミゲーション計算の例(1) ････････････････････････････････････1324.3.3 フュミゲーション計算の例(2) ････････････････････････････････････1334.3.4 フュミゲーションの影響度･･････････････････････････････････････1344.4 フュミゲーションの拡散計算への適用････････････････････････････････1354.4.1 拡散計算への適用･･････････････････････････････････････････････1354.4.2 年平均値でのフュミゲーション計算の例･･････････････････････････1365 拡散計算の妥当性の検証･･･････････････････････････････････････････････1385.1 計算条件･･････････････････････････････････････････････････････････1385.1.1 計算対象点･････････････････････････････････････････････････････1385.1.2 排出源････････････････････････････････････････････････････････1385.2 計算結果の妥当性･･････････････････････････････････････････････････1395.3 年平均値への寄与率････････････････････････････････････････････････1536 計算結果･････････････････････････････････････････････････････････････1546.1 現状(1999 年) ･･････････････････････････････････････････････････････1546.2 固定ケース････････････････････････････････････････････････････････1576.3 計画ケース1 ･･････････････････････････････････････････････････････1606.4 計画ケース2 ･･････････････････････････････････････････････････････1636.5 計画ケース3 ･･････････････････････････････････････････････････････1667 1999 年における東京湾周辺の大気環境･･･････････････････････････････････1697.1 環境基準達成率について････････････････････････････････････････････1697.2 東京湾周辺の大気環境について･･････････････････････････････････････1727.3 過去の計算結果････････････････････････････････････････････････････1888 使用データ等･････････････････････････････････････････････････････････1898.1 使用データ････････････････････････････････････････････････････････1898.2 参考文献･･････････････････････････････････････････････････････････189Ⅰ.調査の概要1. 調査の目的シップ・アンド・オーシャン財団においては、平成2 年度以降、船舶からの排ガス削減についてさまざまな観点から調査検討を行ってきた。本年度の調査においては、わが国内航海運における温室効果ガスの排出削減対策および港湾域における船舶からのNOx/SOx 排出削減対策について調査検討を行う。温室効果ガスについては、気候変動枠組条約(UNFCCC: United Nation Framework Convention on ClimateChange)に基づき、1997 年12 月に京都で開催された締約国会議(COP3)において、各国排出量の削減目標について基本合意がなされている。日本国については2008～2012 年の年間排出量の平均を1990 年比で6％削減することが合意されており、関係省庁を中心にその実現に向けての取り組みが進められている。内航海運については、1998 年における排出量が約16×106 t-CO2 と見込まれているが、地球温暖化対策推進本部が2002 年3 月に定めた地球温暖化対策推進大綱においては、2010 年までに輸送原単位当たりの燃料消費率(輸送エネルギー効率)をスーパーエコシップなどの導入により向上させることや、運輸部門全体の総貨物輸送量に占める内航海運の分担率を44％まで向上することなどが目標として定められている。しかしながら、過去10 年間の内航海運における輸送エネルギー効率の推移動向については不明確な部分も多く、またモーダルシフトのもたらす削減効果やその具体的な推進方策についても検討が不十分な点が多い。本調査においては、内航海運に伴う温室効果ガス排出の現状及び将来予測について定量的な評価を行うとともに、運輸部門における排出削減対策として最も期待されるモーダルシフトの効果と問題点について客観的な評価を行い、これらをもとに内航海運に係る温室効果ガス削減のための提言をとりまとめる。一方、船舶からの NOx/SOx の排出については、国際海事機関(IMO)MARPOL73/78 条約附属書Ⅵにおいて、広域的な環境影響を抑制することを主眼にした規制が既に採択されている。しかしながら、大都市に隣接する港湾区域など、局所的な地域における環境影響の防止という観点からはIMO 規制では不十分との見方もあり、欧米の一部港湾のようにIMO 規制より厳しい独自の地域規制を入港船舶に課している例も見られる。今後こういった地域規制が国内港湾に不適切に導入され、海運業界あるいは一部の専用ふ頭管理者に対してコスト負担が求められた場合には、船舶の円滑な運航に支障を与え物資輸送のエンドユーザーへ影響することも懸念される。しかしながら、港湾地域周辺大気に対しての船舶排ガスの影響度合いや、対策を講じた場合の効果と問題点を、客観的に評価する手法については未だ十分整備されていない状況にある。本調査においては、NOx/SOx の環境影響について船舶の寄与度を定量的に把握するための拡散シミュレーションモデルを新たに策定し、東京湾内における船舶からの影響の現状及び将来予測を行うとともに、陸電の使用、燃料の切替え等の代表的な対策についてその効果を定量的に評価し、これらの結果をもとに港湾域における船舶からのNOx/SOx 排出に対してコスト対効果の高い削減のための提言をまとめる。これらの提言の取りまとめにあたっては、可能な限り社会システムの中での物流のあり方と言う視点から、海上輸送及びこれを支える海運・造船業のあり方を検討するとともに、海上輸送と結節する港湾や陸上輸送、さらには社会システムのあり方についても可能な限り検討を加えるものとする。-1-2. 調査の概要(1) 内航海運に伴う温室効果ガス(CO2 等)の排出削減に関する調査研究① 内航海運に伴う温室効果ガスの排出量内航船舶からの CO2 排出量を算出し、排出量削減方策検討の基礎資料とした。交通関係エネルギー要覧などの統計値から 1990 年以降の燃料消費量を把握し、CO2 発生量及びその将来予測を計算した。昨年度調査までに得られた、外航船などに対応する温室効果ガス排出削減方策について、内航海運への適用の可能性について検討するとともに、モーダルシフトが温室効果ガス削減に与える影響についても検討を行った。② 内航海運に伴う温室効果ガスの排出削減動向海外主要国、国際機関等における温室効果ガスの排出削減に関する施策の動向を調査した。我が国の CO2 削減率6%達成に向けた海事産業界の対応策や目標値の情報を収集した。また、モーダルシフトを阻害する要因などについて、検討を行った。③ 内航海運に伴う温室効果ガス排出削減方策上記の調査結果をもとに船舶から排出される温室効果ガスの排出削減に関する提言をとりまとめた。-2-(2) 港湾内における船舶運航に伴う排出ガスの影響に関する調査研究① 港湾内における船舶運航に伴う船舶排ガス影響の把握• 港湾内における船舶運航に伴う船舶排ガス排出量算定東京湾内の外航船、内航船、定期自航船などを対象に、港湾区域内における船舶からの排出ガス量の算定モデルの作成を行い、1999 年におけるNOx、SOx 排出量を算定した。• 港湾内における船舶運航に伴う船舶排ガス拡散シミュレーション船舶からの NOx／SOx の拡散分布を算出し、大気環境に対する寄与の程度を評価することにより陸上への影響の客観的な把握を行った。② 港湾内における船舶運航に伴う排出ガスに対する地域規制の動向調査船舶排ガスを対象にして国内外における地域規制の動向についての調査を行った。③ 港湾内における船舶運航に伴う排出ガス低減についての技術的検討NOx およびSOx 排出削減方策について、港湾内における適用を中心に、その効果、適用範囲、コストなどの検討を行った。④ 港湾区域内における船舶運航に伴う排出ガス抑制方法の効果に関しての検討上記の検討を基に、2010 年を対象に東京湾内の船舶排ガスの将来予測を行い、有望と考えられる削減方策についてその効果を、それぞれの削減量と年平均値に対する寄与率の両者で定量的に評価した。最終的に環境への寄与に最も効果のある削減対策手法を抽出し、将来における東京湾内の船舶排ガス抑制に向けてのコンセプトを提言した。(3) まとめ(1)(2)の調査結果を集約し、温室効果ガスとNOx／SOx の両者を効果的に抑制する方策を提言の形でとりまとめた。-3-3. 委員会の開催状況第 1 回平成 13 年11 月20 日(1) 委員長選任(2) 平成13 年度事業計画について(3) 平成13 年度実施計画(案)について第 2 回平成 14 年 1 月22 日(1) 調査の実施経過報告について(中間報告)① 内航船からの二酸化炭素の排出量方法算定について② 排出量の将来予測手法とモーダルシフト可能量の考え方について③ 拡散計算の対象年選定について④ 拡散計算の設定条件について⑤ 将来の排出量予測について(2) 報告書目次(案)について第 3 回平成 14 年 2 月22 日(1) 調査の実施経過報告について(中間報告)① 温室効果ガス排出削減方策の検討について② 拡散シミュレーション計算方法について③ 拡散シミュレーション結果(横浜港部分)について④ CO2 及びNOx を効果的に抑制する方策の検討について第 4 回平成 14 年 3 月19 日(1) 報告書(案)について① 内航海運に伴う温室効果ガス(CO2 等)排出削減に関する調査② 港湾内における船舶運航に伴う排出ガスの影響③ まとめこの他、情報収集のため平成14 年3 月4 日より3 月8 日までロンドンで開催された国際海事機関 (IMO)の第47 回海洋環境保護委員会(Marine Environment Protection Committee (MEPC47))に参加し、排出ガスに対する地域規制の動向を調査した。-4-Ⅱ.調査の内容1 内航海運に伴う温室効果ガス(CO2 等)の排出削減に関する調査日本全体のCO2 排出量は表 1.1-1 に示すように12 億トン前後で推移している。部門別の排出量は(図1.1-1)、産業部門で約5 億トン(発電部門の排出量を含んでいる)、運輸部門で約2.5 億トン、民生部門(家庭＋業務)で約3 億トンである。内航海運からのCO2 排出量は1500 万トン前後で増加傾向にあり、日本全体の排出量に占める割合は約1%、運輸部門全体に占める割合は約6%で推移している。表 1.1-1 日本全体の CO 2排出量の推移年度 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999排出量(百万t-CO2) 1,124 1,148 1,162 1,144 1,214 1,221 1,237 1,234 1,188 1,225(｢平成12 年9 月22 日 地球環境保全に関する関係閣僚会議｣資料から作成.ただし1999 年の排出量のみ国土交通省 運輸部門環境年次報告書2001-2002 から)01002003004005006001990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年(年度)CO2排出量(単位 百万t-CO2)産業運輸民生(家庭)民生(業務)エネルギー転換工業プロセス廃棄物(プラスチック、廃油の焼却)発電に伴う二酸化炭素排出量を各最終需要部門に配分した排出量を基に作成エネルギー転換とは発電所等エネルギー転換部門での内部消費に伴うCO2 排出を指す。工業プロセスとは石灰石消費などによるCO2 排出を対象としている。出典：｢平成12 年9 月22 日 地球環境保全に関する関係閣僚会議｣資料図 1.1-1 日本の部門別CO2 排出量の推移1.1 内航海運に伴う温室効果ガスの排出量本章では、内航海運に伴う温室効果ガスの排出の実態及び将来予測について検討を加える。1.1.1 においては、IPCC(Intergovernmental Panel on Climate Change,気候変動に関する政府間パネル)作成マニュアルの算定方法に基づいた内航海運に伴う温室効果ガスの排出量及び将来予測を示す。1.1.2 では、運輸部門全体にとって排出削減の重要な施策のひとつと考えられるモーダルシフトについて複数の視点から解析する。また、1.1.3 で、1.1.1 による温室効果ガスの将来予測をもとに、将来のエネルギー効率の予測等をとりいれてこれを修正した独自の将来予測を提案する。-5-1.1.1 IPCC マニュアルに基づく内航海運に伴う温室効果ガス排出量・ IPCC(気候変動に関する政府間パネル)作成マニュアルの算定方法に基づき、環境省が算出した内航海運に伴う温室効果ガスの排出量の推測及び将来予測を示した。・ CO2 排出量は2010 年で1990 年に比較して2～3%程度増加すると予測された。我が国の内航海運に伴う温室効果ガス排出量については、政府より気候変動枠組み条約事務局へ温室効果ガス排出量・吸収量目録のひとつとして毎年提出がなされており、さらに将来予測については別途環境省により調査報告書が作成されている。運輸部門からの排出算定方法はIPCC が作成したマニュアルに準じるもので、旅客輸送および貨物輸送部門で消費された燃料消費量を統計などから把握し、これをもとに温室効果ガス排出量を算出する方法である。海運部門の場合、国土交通省編の運輸関係エネルギー要覧に記載された内航旅客輸送および内航貨物輸送の2 部門の燃料消費量またはエネルギー消費量に基づき算定が行われている。なお、後者は、国土交通省編 内航船舶輸送統計年報に記載された内航海運業者による燃料消費量の数値と一致する。環境省(当時環境庁)の｢平成12 年度温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会報告書｣では、内航旅客輸送および内航貨物輸送の2 部門から排出される温室効果ガスについて、1997 年までの排出量の把握に基づき、2010 年までの排出量を予測している。同報告書の2010 年までの計算値を表 1.1-2 および表 1.1-3 に、算定方法等の特徴を表 1.1-1 に示す。同報告書の将来予測においては、モーダルシフトが進展しない(モーダルシフト化率は現状のまま)と仮定した場合を｢固定ケース｣とし、モーダルシフト推進のための施策を講じ、鉄道・内航海運ともにモーダルシフト化率が向上した場合(表 1.1-1 参照)を｢計画ケース｣としている。表 1.1-2 に示すように、内航海運 (内航旅客輸送および内航貨物輸送)から排出されるCO2 排出量は1990 年以降増加傾向が見られ、1997 年では1990 年比で22%の増加となっており、特に内航旅客輸送における燃料消費量の伸びが著しくなっている。輸送人キロが大きく伸びていないにもかかわらず、燃料消費量が増加していることから、定性的には高速水中翼船など高速輸送の増加がその原因として考えられるが、今後統計上の問題も含めて精査検討していく必要があると思われる。1また、内航貨物輸送部門のみで見た場合においても、CO2 排出量およびCO2 排出原単位(kg-CO2/トンキロ)は1990 年に比較してそれぞれ5.2%及び8.6%増加している。その原因としては、RORO船や内航コンテナ船等の高速貨物船によるモーダルシフトがCO2 排出原単位を悪化させていることが考えられる。この点については1.1.2 において詳細に分析する。一方、将来のCO2 排出量の予測値については、モーダルシフトの増加を見込まない｢固定ケース｣が｢計画ケース｣よりも当然ながら少なくなっているものの、その差はほとんど無く、CO2 排出量は、｢固定ケース｣、｢計画ケース｣とも2010 年で1990 年の2～3%程度の増加と見込まれている。1 旅客部門における燃料消費量は内航旅客輸送に係る業者からの申告に基づき作成されていること、1996 年と1998 年以降の燃料消費量に大きな差異が報告されていないことなどから、表 1.1-2 および表 1.1-3 に示した旅客船の1997 年におけるエネルギー消費量の集計値には、燃料消費量の集計段階で誤差が含まれている可能性も考えられる。-6-表 1.1-1 環境省｢温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会｣における算定方法の特徴点特徴 備考液体貨物および燃料ベーパーからのCH4 ガスの排出を算定していない液体貨物(特に原油類)の総輸送量および平均航行日数並びに燃料ベーパーのガス組成のデータなどが入手できれば推定可能である。本調査では、原油備蓄基地から精油所間の運航データなどが入手できなったため、定量的な分析を行っていない。ディーゼル機関からの N2O の排出原単位はIPCC マニュアル記載値を使用している実測値や他の文献値などにおいてほぼ同等の排出係数が求められている事から、同数値を用いて問題ないと考える温室効果ガス排出量の現状把握手法HFCs の漏洩量が算定されていない内航海運で用いられるリーファーの個数が把握できれば推定可能だが、現状では把握困難エネルギー消費原単位(燃料消費量/人キロまたは燃料消費量/トンキロ)の改善を見込んでいない輸送エネルギー効率の改善目標値が反映されていない。国土交通省では2010 年までに3%改善としている。スーパーエコシップなど輸送エネルギー効率の非常に高い船舶が大量に導入されれば、2010 年においても全体で数%程度の効率改善が見込まれ、更に将来に渡って改善も予測される。一方、モーダルシフトの推進により高速 RORO船や高速フェリー船が大幅に導入された場合、現在の輸送エネルギー効率を将来予測においても使用した計算では、誤差が出る可能性もある。また、機関等の改善以外に消席率の向上やウェザールーティング等による運航面での改善も想定しないと、2010 年において3%程度の改善を見込むことは困難と考えられる。モーダルシフト可能量の算定根拠 全体の総貨物輸送量に占める 500km 以上の雑貨輸送量の比率を平成10 年度貨物地域流動調査の実績値により17.8%と仮定した。さらに、同輸送量に占める海運の比率が現在の45%(物流問題研究会調査)から、2005 年には47.5%、2010 年には50%にアップすると仮定している。2010 年における船舶シフト量は、4,741×106 トンkm と計算されている。温室効果ガス排出量の将来予測手法将来予測が 2010 年まで代替に時間を要する船舶では代替効果の影響把握のためには2020 年程度までの予測が必要。-7-表 1.1-2 環境省計算による内航海運に伴う温室効果ガス排出量の予測(固定ケース)実 績 推 定輸送機関年度1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 2000 2005 20102000 年以降の推計方法輸送量 106 人キロ 6,275 6,194 6,097 6,061 5,946 5,527 5,635 5,369 5,000 5,000 5,000 2000 年以降の輸送量は社会経済活動量の想定によるエネルギー消費量 百億 kcal 1,567 1,941 1,693 1,770 1,751 1,852 2,013 2,406 1,687 1,687 1,687 (輸送量)×(エネルギー消費原単位)ｴﾈﾙｷﾞｰ消費原単位 kcal/人キロ 2,497 3,134 2,777 4,236 2,945 3,351 3,572 4,481 3,374 3,374 3,374 *1(燃料構成比) 軽 油 7.90% 9.30% 11.60% 22.40% 14.70% 10.30% 10.20% 8.70% 8.70% 8.70% 8.70%A重油 21.10% 16.60% 19.70% 29.70% 31.10% 17.60% 16.30% 29.80% 29.80% 29.80% 29.80%B重油 3.00% 2.10% 2.10% 1.10% 0.80% 0.80% 0.90% 0.70% 0.70% 0.70% 0.70%C重油 68.00% 72.00% 66.60% 46.80% 53.40% 71.30% 72.50% 60.90% 60.90% 60.90% 60.90%CO2 排出量 千t-CO2 4,701 5,825 5,070 5,264 5,227 5,551 6,035 7,206 5,052 5,052 5,052 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CO2 排出係数CO2 排出原単位 kg／人キロ 0.749 0.94 0.832 0.869 0.879 1.004 1.071 1.342 1.01 1.01 1.01 (CO2 排出量)／(輸送量)CH4 排出量 t-CH4 434 538 469 493 487 513 558 667 468 468 468 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CH4 排出係数旅客船(内航)N2O 排出量 t-N2O 125 154 135 141 139 147 160 191 134 134 134 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料N2O 排出係数輸送量 百万トンキロ 244,546 248,203 248,002 233,526 238,540 238,330 241,756 237,018 229,000 233,000 237,000 2000 年以降の輸送量は社会経済活動量の想定によるエネルギー消費量 百億 kcal 2,948 2,978 2,936 2,810 2,934 2,999 3,109 3,102 2,827 2,876 2,925 (輸送量)×(エネルギー消費原単位)ｴﾈﾙｷﾞｰ消費原単位 kcal/トンキロ 121 120 118 120 123 126 129 131 123 123 123 *1(燃料構成比) A重油 39.30% 40.30% 38.20% 38.40% 38.70% 39.60% 38.50% 38.40% 38.40% 38.40% 38.40%B重油 15.50% 14.30% 10.60% 8.80% 7.60% 6.40% 5.20% 5.80% 5.80% 5.80% 5.80%C重油 45.20% 45.30% 51.20% 52.70% 53.70% 54.00% 56.30% 55.70% 55.70% 55.70% 55.70%CO2 排出量 千t-CO2 8,856 8,945 8,821 8,442 8,814 9,009 9,340 9,319 8,492 8,641 8,789 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CO2 排出係数CO2 排出原単位 kg／トンキロ 0.0362 0.0360 0.0356 0.0362 0.0370 0.0378 0.0386 0.0393 0.0371 0.0371 0.0371 (CO2 排出量)／(輸送量)CH4 排出量 t-CH4 820 828 815 780 814 832 862 861 784 798 812 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CH4 排出係数貨物船(内航)N2O 排出量 t-N2O 234 237 234 224 233 239 247 247 225 229 233 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料N2O 排出係数エネルギー消費量 百億 kcal 4,515 4,919 4,629 4,580 4,685 4,851 5,122 5,508 4,514 4,563 4,613CO2 排出量 千t-CO2 13,556 14,769 13,891 13,706 14,041 14,560 15,376 16,525 13,545 13,693 13,842CO2 排出量(指数) 1990 年を100 とする100 109 102 101 104 107 113 122 100 101 102CH4 排出量 t-CH4 1,254 1,366 1,285 1,273 1,301 1,345 1,420 1,528 1,252 1,266 1,279合計N2O 排出量 t-N2O 359 391 368 364 373 386 408 438 359 363 3671997年までの輸送量、エネルギー消費量は、｢運輸関係エネルギー要覧｣．*1 2000 年以降のエネルギー原単位については、1990 年から1997 年の平均値を適用．日本全体のCO2 排出量 百万t-CO2 1,124 1,148 1,162 1,144 1,214 1,221 1,237 1,234目標達成シナリオ小委員会中間とりまとめ(平成13 年6 月)から引用上記で海運業の占める割合 % 1.2 1.3 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.3-8-表 1.1-3 環境省計算による内航海運に伴う温室効果ガス排出量の予測(計画ケース)実 績 推 定輸送機関年度1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 2000 2005 20102000 年以降の推計方法旅客船 輸送量 百万人キロ 6,275 6,194 6,097 6,061 5,946 5,527 5,635 5,369 5,000 5,000 5,000 (固定ケース輸送量)－(輸送量削減量)(内航) エネルギー消費量 百億 kcal 1,567 1,941 1,693 1,770 1,751 1,852 2,013 2,406 1,687 1,687 1,687 (エネルギー消費原単位)×(輸送量)ｴﾈﾙｷﾞｰ消費原単位 kcal/人キロ 2,497 3,134 2,777 4,236 2,945 3,351 3,572 4,481 3,374 3,374 3,374 (固定ケースエネルギー消費原単位)×(1－エネルギー原単位削減率)(燃料構成比) 軽 油 7.90% 9.30% 11.60% 22.40% 14.70% 10.30% 10.20% 8.70% 8.70% 8.70% 8.70%A 重油 21.10% 16.60% 19.70% 29.70% 31.10% 17.60% 16.30% 29.80% 29.80% 29.80% 29.80%B 重油 3.00% 2.10% 2.10% 1.10% 0.80% 0.80% 0.90% 0.70% 0.70% 0.70% 0.70%C 重油 68.00% 72.00% 66.60% 46.80% 53.40% 71.30% 72.50% 60.90% 60.90% 60.90% 60.90%CO2 排出量 千t-CO2 4,701 5,825 5,070 5,264 5,227 5,551 6,035 7,206 5,052 5,052 5,052 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CO2 排出係数CO2 排出原単位 kg／人キロ 0.749 0.94 0.832 0.869 0.879 1.004 1.071 1.342 1.01 1.01 1.01 (CO2 排出量)／(輸送量)CH4 排出量 t-CH4 434 538 469 493 487 513 558 667 468 468 468 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CH4 排出係数N2O 排出量 t-N2O 125 154 135 141 139 147 160 191 134 134 134 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料N2O 排出係数貨物船 輸送量 百万トンキロ 244,546 248,203 248,002 233,526 238,540 238,330 241,756 237,018 229,000 235,333 241,741 (固定ケース輸送量)－(輸送量削減量)(内航) エネルギー消費量 百億 kcal 2,948 2,978 2,936 2,810 2,934 2,999 3,109 3,102 2,827 2,905 2,984 (エネルギー消費原単位)×(輸送量)ｴﾈﾙｷﾞｰ消費原単位 kcal/トンキロ 121 120 118 120 123 126 129 131 123 123 123 (固定ケースエネルギー消費原単位)×(1－エネルギー原単位削減率)(燃料構成比) A重油 39.30% 40.30% 38.20% 38.40% 38.70% 39.60% 38.50% 38.40% 38.40% 38.40% 38.40%B 重油 15.50% 14.30% 10.60% 8.80% 7.60% 6.40% 5.20% 5.80% 5.80% 5.80% 5.80%V 重油 45.20% 45.30% 51.20% 52.70% 53.70% 54.00% 56.30% 55.70% 55.70% 55.70% 55.70%CO2 排出量 千t-CO2 8,856 8,945 8,821 8,442 8,814 9,009 9,340 9,319 8,492 8,727 8,965 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CO2 排出係数CO2 排出原単位 kg／トンキロ 0.0362 0.036 0.0356 0.0362 0.037 0.0378 0.0386 0.0393 0.0371 0.0371 0.0371 (CO2 排出量)／(輸送量)CH4 排出量 t-CH4 820 828 815 780 814 832 862 861 784 806 828 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料CH4 排出係数N2O 排出量 t-N2O 234 237 234 224 233 239 247 247 225 231 237 (エネルギー消費量)×(燃料構成比)×各燃料N2O 排出係数合計 エネルギー消費量 百億 kcal 4,515 4,919 4,629 4,580 4,685 4,851 5,122 5,508 4,514 4,592 4,671CO2 排出量 千t-CO2 13,556 14,769 13,891 13,706 14,041 14,560 15,376 16,525 13,545 13,780 14,017CO2 排出量(指数) 1990 年を100 とする 100 109 102 101 104 107 113 122 100 102 103CH4 排出量 t-CH4 1,254 1,366 1,285 1,273 1,301 1,345 1,420 1,528 1,252 1,274 1,296N2O 排出量 t-N2O 359 391 368 364 373 386 408 438 359 365 372旅客船輸送削減量 百万人キロ － － － － － － － － 0 0 0内航貨物輸送削減量 百万トンキロ － － － － － － － － -2,333 -4,741 モーダルシフトの一層の推進による輸送量増加CO2 排出削減量 千t-CO2 0 -87 -176 計画ケース－固定ケースCH4 排出削減量 t-CH4 0 -0.6 -1.3固定ｹｰｽとの相違N2O 排出削減量 t-N2O 0 -8 -16.2-9-1.1.2 モーダルシフトが内航海運のエネルギー消費量等に与える影響・ 運輸部門全体にとって排出削減の重要な施策のひとつと考えられるモーダルシフトについて複数の視点から解析した。・ 2 種類の統計値からモーダルシフトの進展状況を推測した。両者の示すところは異なるものであったが、いずれにしろ今後ともモーダルシフトの推進に積極的に取り組むことが運輸部門からの温室効果ガスの削減にとって非常に重要であると考えられた。モーダルシフトとは、｢主として、幹線貨物輸送をトラックから省エネ・低公害の大量輸送機関である鉄道または海運へ転換し、鉄道・海運とその末端のトラック輸送を機動的に組み合わせた輸送を推進すること｣であり、1990 年12 月の運輸政策審議会答申において労働力不足問題への対応方策として提言され、広く認識されるようになった。最近では、1997 年4 月に閣議決定された｢総合物流施策大綱｣において、マルチモーダル施策を通じた複合一貫輸送の推進が提言されたほか、地球温暖化対策推進大綱(1998 年6 月、2002 年3 月改訂)や運輸省物流施策アクションプログラム(1998 年9 月)でも、鉄道・海運の利用促進が提言されている。さらに、2002 年3 月19 日に改訂された｢地球温暖化対策推進大綱｣においても追加対策として「内航海運の輸送分担率の向上」が掲げられており、モーダルシフトの推進を地球温暖化防止のための重要な対策の一つにあげている。貨物輸送機関ごとのCO2 排出量原単位は、図 1.1-1 に示すとおりである。同じ荷物を運搬する場合には、陸上の営業用普通トラックと比較した場合、バラ積み荷物が多く含まれる内航海運で約1/5、シャーシとコンテナ部分を同時に運ぶフェリーにおいても約1/4 程度にCO2 排出量が削減できることになる。もちろん実際の輸送形態の中では、船舶輸送の前後に戸口への陸上輸送があり、そのための積み替えのエネルギーが発生するが、CO2 排出による環境負荷という観点から論じれば、船舶輸送に優位性があるがことには間違いがない。このように地球温暖化防止の観点から重要な施策の一つと考えられるモーダルシフトについて、以下に詳細な検討を行う。176660219622483714740 500 1000 1500 2000 2500営業用普通トラック営業用小型トラック自家用小型トラック鉄道(JR貨物)フェリー内航海運航空g-CO2/トンキロ図 1.1-1 輸送量当たりの二酸化炭素排出量の貨物輸送機関ごとの比較2平成11 年版 日本海運の現況より作成2 日本海運の現況に記載のg-C/トンキロの数値をg-CO2/トンキロに換算した。-10-(1) モーダルシフトの定義前記に示すように、広い意味ではモーダルシフトはあらゆる貨物を対象にしているが、トラック輸送との乗り換えの利便性を考えて、内航貨物輸送のうちRORO 船、内航コンテナ船又はフェリーによる輸送への転換を｢モーダルシフト｣と定義している例が多い。国土交通省が貨物流動地域調査等のデータを基にモーダルシフト化率を計算したものが平成12 年度温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会報告書に公表されている(図 1.1-2)。この公表値におけるモーダルシフトの定義は｢500km 以上の雑貨貨物の輸送量(トンベース)に占める鉄道、フェリー、内航海運の3 部門が占める割合｣とされている。また、内航海運暫定措置事業3では500km を超える輸送距離をもつRORO 船またはコンテナ船を｢モーダルシフト船｣として扱っている4。(2) モーダルシフトの実態把握等における問題点モーダルシフトは地球温暖化防止のための重要な施策として位置づけられているが、具体的な目標の設定やアクションプランの策定の際に、①モーダルシフトはこれまでにどの程度進展し、今後どの程度の進展が見込めるのか、②モーダルシフトにより運輸分野及び海運分野の輸送エネルギー効率及び輸送エネルギー消費量はどう変わるのか、について的確に評価を行っておく必要がある。モーダルシフトの実態把握のために、まず鉄道、フェリーおよび内航海運でそれぞれ輸送されている貨物量を推定する必要がある。また、内航海運による貨物輸送量のうち、モーダルシフトの主たる担い手であるRORO 船およびコンテナ船(以下、これら2 種の船舶を｢モーダルシフト船｣と呼ぶ)の輸送量とそれ以外の輸送量を区分して把握することが必要になる。また、モーダルシフトで用いられる船舶はいわゆるバラ積み船に比較して高速で運航されるRORO 船、コンテナ船及びフェリーが主体であり、かつ荷物はシャーシ単位で積載されることから、一般にバラ積み船と比べて輸送エネルギー効率が悪い。したがって、モーダルシフトの推進は海運分野のみでみれば輸送エネルギー効率の悪化を招くため、その悪化分をほかの要素と区分して評価することが的確な将来予測及びこれに基づく対策の検討のうえで重要になる。しかしながら、これらを評価するために必要な統計値5が十分整備されていないため、ここでは次記に示すように種々の仮定を置き、複数の方法によりモーダルシフトの進展の状況を推測した。3 モーダルシフトおよび内航海運業界の活性化を推進する観点で、平成10 年5 月に従来の船腹調整事業に代わって導入された事業で、引当資格(船舶建造資格)の保有の有無に関わらず、一定の納付金(建造等納付金)を日本内航海運組合総連合会に支払うことにより船舶を建造できる制度。4 ①500km を超えるモーダルシフトが可能な航路に就航する1 万対象トン以上のランプウエイ設備を有するRORO 船及び6 千対象トン以上のセルガイド設備を有するコンテナ専用船で、コンテナ・車輌・シャーシーを輸送するもの。(原則として50%以上が陸上より海上へ転移するコンテナ・車輌・シャーシーを輸送するもの。)②前項①以外のランプウエイ設備を有するRORO 船又はセルガイド設備を有するコンテナ専用船であって、特にモーダルシフトを促進すると理事会が認めたもの。③寄港地は起点・終点を含め4 港までに限定。5 法令上｢内航海運｣と｢フェリー(自動車航走)｣は別の体系(前者は内航海運業法の、後者は海上運送法の適用を受ける)に属しており、輸送量などの統計値についても前者は内航船舶輸送統計年報、後者は自動車輸送統計年報のうち自動車航走扱いとして計上されているため、内航フェリーによる貨物輸送量とフェリー以外の船舶による貨物輸送量は別途の統計値から求める必要がある。同時に、内航フェリーの輸送量については、輸送台数をベースにカウントされているため、トンキロベースの輸送量に換算する過程が必要となる。-11-34.737.138.734.636.539.4 39.2 39.843.441.642.943.439.4 39.833.425303540455084 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99年度シフト化率 (%)数字は1998 年度を除いて図からの読み取り図 1.1-2 モーダルシフト化率の推移(トンベース)注1：運輸省(現在は国土交通省)運輸政策局貨物流通企画課調べ注2：モーダルシフト化率：輸送距離500km 以上の雑貨輸送量(産業基礎物資(鉄道では車扱貨物)を除く、トン数ベース)のうち、海運(フェリーを含む)または鉄道により運ばれている輸送量の割合海運(フェリーを含む)または鉄道により運ばれている輸送量モーダルシフト化率 =輸送距離500km 以上の雑貨輸送量(産業基礎物資(鉄道では車扱貨物)を除く;トン数ベース)注3：全貨物量のうち、輸送距離500km 以上の雑貨輸送量(産業基礎物資(鉄道では車扱貨物)を除く)の占める割合(総トンキロ数ベース)は、約2 割と見込まれる出典：平成12 年度温室効果ガス削減技術シナリオ策定調査検討会報告書(平成13 年3 月)-12-(3) フェリーおよび鉄道によるモーダルシフト輸送量の推定まず、フェリーによる輸送量については、自動車輸送統計に記載がある長距離フェリーの航送量(台キロ)に、同統計に別途記載がある営業用車両の実働1 車当たりの輸送トン数(t)を乗じてフェリーによる輸送量(トンキロベース)とした(表 1.1-4 上段)。推定された輸送量は約120 億トンキロで、近年10 年間は1%/年弱の伸び率を示している。運航距離300ｋｍ以上の｢長距離フェリー｣は平成11 年4 月1 日現在で22 航路・総延長18,434kmの定期航路ネットワークを有し、1999 年度で約143 万台のトラックを平均645km 輸送している。また、長距離フェリーで輸送されるトラックのうち66%が無人航送によるものである。冷凍車専用電源を豊富に装備して東京－苫小牧を20 時間(速力30 ノット)で結ぶ高速貨物フェリーほっかいどう丸(1999 年9 月就航)の就航の事例もあり、長距離フェリーは物流市場、特に雑貨輸送において国内物流の一翼を担っているといえる。次に、鉄道の輸送量については鉄道輸送統計に基づき、JR コンテナ輸送量(車扱貨物を除く)を鉄道による輸送量とした(表 1.1-4 下段)。鉄道による貨物輸送量は、190 億トンキロを前後に1990 年以降ほとんど変化していないことが認められる。表 1.1-4 長距離フェリーおよび鉄道によるモーダルシフト輸送量の推定値・フェリー輸送量(自動車輸送統計から作成)年度 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000長距離フェリー航走量(百万台㌔) 1,058 1,084 1,063 1,059 1,176 1,165 1,241 1,212 1,191 1,170 (1,194)実働1日1車当たり輸送トン数(ﾄﾝ) 11.27 11.60 10.69 10.61 10.48 10.47 10.61 10.41 10.43 10.81 10.97長距離フェリー輸送量(億トンキロ)(上記2種の数値の積)119 126 114 112 123 122 132 126 124 126 131・航走量の( )は1994～1999 年の推移からの推定値・鉄道輸送量(鉄道輸送統計から作成)年度 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000JR貨物輸送量(億トンキロ) 185 189 189 184 180 192 200 201 190 188 185(4) 内航海運(フェリーを除く)によるモーダルシフト輸送量の推定次の2 つの推定手法により、それぞれ内航海運(フェリーを除く)によるモーダルシフト輸送量を推定した。・貨物地域流動調査に基づく推定国土交通省が示しているモーダルシフト化率の実績値では率(%)は示されているものの、輸送量そのものは示されていない。モーダルシフト貨物の輸送量が推定できれば、上記のフェリーおよび鉄道輸送量を差し引くことでモーダルシフト船によるモーダルシフト輸送量は容易に推定できる。そこで、｢全貨物量のうち輸送距離500km 以上の雑貨輸送量(産業基礎物資(鉄道では車扱貨物)を除く)の占める割合(総トンキロ数ベース)は、約2 割と見込まれる｣(図 1.1-2 注3 参照)の仮定に基づき、貨物地域流動調査で得た総輸送量(トンキロベース)に0.2 を乗じ、さらに国土交通省が示しているモーダルシフト化率を乗じてモーダルシフト貨物の輸送量を推定した。この手法による推測は表 1.1-5の上段に示した。-13-・内航船舶輸送統計年報に基づく推定次に、内航船舶輸送統計年報で収集されているトンキロベースの輸送量からモーダルシフト船の雑貨貨物輸送量を推定した。内航海運の輸送形態は、専用船・専航船により鉄・石油・セメント等の工業原料を輸送する｢基礎素材型物資輸送分野｣と、主として｢コンテナ船｣や｢RORO 船｣により一般貨物を輸送する｢雑貨輸送分野｣とに分かれる。日本内航総連合会は内航輸送について品目別に輸送量を調査しており、統計では化学肥料、その他の化学工業品、紙パルプ、繊維工業品、食料工業品、日用品、その他の製造工業品の計が｢雑貨｣として扱われている。雑貨のうち500km 以上の距離を輸送するものの割合についての統計値はない。しかしながら、紙パルプおよび食料工業品の2 品目については輸送距離ごとの輸送量が集計されている。そこで、両荷物種について、全輸送量のうち500km 以上の輸送量が占める割合(トンキロベース)を計算により求め、他の雑貨についても500km 以上の距離を輸送するものの割合は紙パルプ及び食料工業品と同一であると仮定し、輸送距離が500km 以上の雑貨貨物量つまりモーダルシフト貨物量を求めた。この手法による推測結果は表 1.1-5 下段に示すとおりである。表 1.1-5 内航海運(フェリーを除く)によるモーダルシフト貨物輸送量の推定値2 種・国土交通省貨物地域流動調査に基づく推定(推定A)年度 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999全輸送機関による輸送量合計(億トンキロ)a 5,459 5,438 5,563 5,348 5,436 5,580 5,723 5,679 5,506 5,590500km以上雑貨貨物輸送量(億トンキロ)(上記の2割：国土交通省調べ)b = a×0.2 1,092 1,088 1,113 1,070 1,087 1,116 1,145 1,136 1,101 1,118モーダ